Trójkołowy maxiskuter Piaggio nie jest nowością. Zadebiutował już w 2006 roku, lecz do dziś pozostaje bardzo odważną konstrukcją. Nie było nam do tej pory po drodze, więc w moim pierwszym kontakcie z tą ciekawą maszyną postanowiłem zweryfikować własne obawy, wyobrażenia i stereotypy.

Nazwa MP3 nie oznacza w tym przypadku formatu plików dźwiękowych o bardzo wątpliwej jakości. To skrót od “Moto Piaggio a 3 ruote” co po włosku znaczy po prostu “Motocykl Piaggio na trzech kołach”. Gdyby w polskim nazewnictwie iść tą prostą i czytelną drogą… Fiat 126p? “Czterokołowy pojazd silnikowy na cztery osoby, z potencjałem rozszerzenia do siedmiu, w sytuacji powrotu z naprawdę dobrej zabawy w jednostce OSP”. Ale ja nie o tym.

Atrakcje na włoskim froncie

Tył pojazdu to po prostu ładnie wykonany włoski maksiskuter, no może poza tłumikiem. Wykonano go prawdopodobnie z butli tlenowej, zdobytej na przypadkowym nurku na środku Adriatyku. Biedak chciał zaprotestować, ale zdążył tylko cicho zabulgotać...

Z przodu pojazdu dzieją się natomiast rzeczy bardzo ciekawe. Nie zdążyliśmy jeszcze jako ludzkość wykształcić w literaturze nurtu “poezji technicznej” - a szkoda, bo jego przedstawiciel miałby o czym pisać. Moja wiedza o budowie maszyn nie pozwala niestety na dokładny opis zasady działania oraz zależności między pracującymi tam drążkami, wahaczami i stabilizatorami, ale jako artysta w innej dziedzinie, muszę przyznać, że ten widok jest przepyszny.

W największym skrócie wygląda to tak, że dwa koła o średnicy 13 cali pracują w zawsze doskonale równoległej płaszczyźnie, z możliwością wzajemnego przemieszczania w pionie, w celu pokonywania ewentualnych nierówności. Nie wiem, czy ten dość niezdarny opis daje odpowiednie wyobrażenie, ale fakty są takie, że układ ten pozwala na przechyły skutera do 40 stopni, bez utraty stabilności. Całość może być w momencie zatrzymania pojazdu elektrycznie zablokowana w pionie, do czego służy duży przełącznik pod prawym kciukiem.

Należy pamiętać, że koła można zablokować tylko w czasie postoju lub poruszania się z minimalną prędkością - do ok 3-4 km/h. Informuje o tym specjalna, duża kontrolka, która mówi - “no, teraz można”. Niezablokowany skuter po zatrzymaniu zachowa się jak każdy normalny skuter - jeśli nie podeprzemy się nogami, to nieuchronnie lecimy na lewo lub prawo i żadne techniczne cuda wianki nie przezwyciężą praw fizyki.

Jeśli jednak zablokujemy go zgodnie ze sztuką, możemy przyjąć na kanapie pozycję kwiatu lotosu i pomedytować na czerwonym świetle - pojazd nawet nie drgnie. Odblokować zawieszenie możemy albo przyciskiem, albo skuter zrobi to za nas, po ruszeniu i przekroczeniu wspomnianych 3-4 km/h.

Obecność omawianej blokady, a także hamulca postojowego, sprawia, że znajdująca się na wyposażeniu Piaggio MP3 500 centralna stopka wydaje się na co dzień bezużyteczna. Przydaje się dopiero przy dziurawej oponie lub awarii zawieszenia. Skuter parkujemy po prostu unieruchamiając go w pionie i zaciągając ręczny. Trzeba natomiast uważać przy przetaczaniu sztywnego pojazdu - jego zdolność pokonywania przeszkód daje się wtedy porównać z wozem drabiniastym pełnym siana i łatwo o przewrócenie np. w czasie zjazdu z krawężnika.

Ogólnie, przed ruszeniem w miasto i popisami na światłach z łapaniem równowagi, warto bardzo dokładnie poznać sposób i filozofię działania zawieszenia skutera Piaggio MP3. Tu nie ma punktów pośrednich - jest albo bardzo dobrze, albo wstyd i kompromitacja.

Słodko-gorzki

Piaggio MP3 500 jest Włoszką z krwi i kości, pojazdem pełnym sprzeczności. Średnio dwa znakomite patenty równoważone są tu przez jeden wyjątkowo irytujący. Przykładowo - standardowa pozycja kierowcy jest wzorowa. Mamy tu wygodną, szerokę kanapę z podparciami dla kierowcy i pasażera oraz dużą, wysoką kierownicę nie wbijającą się w udo w czasie zawracania.

Z drugiej strony, dwa przednie koła znajdują się dokładnie tam, gdzie w zwykłych skuterach jest zagłębienie na nogi do przyjęcia pozycji “turystycznej”. Nie poszalejemy więc ze zmianą pozycji nóg w dalszych trasach. Na pociechę zostaje ogromny schowek pod kanapą (na dwa kaski szczękowe) i regulowana w trzech ustawieniach, skuteczna przednia szyba.

Fajnemu i czytelnemu kokpitowi towarzyszy z kolei dramatyczna stacyjka, której obsługa jest bardzo średnią przyjemnością. Pal sześć, że położona jest w miejscu z kiepskim dojściem - niemal każdy z nas wprawiał się kiedyś w otwieraniu drzwi mieszkania, będąc pod wpływem cudu fermentacji. Po trafieniu kluczykiem w dziurkę, trzeba nim jeszcze pokręcić i tutaj mocując się z tym mechanizmem można dostać szału. Co bardziej nerwowi właściciele MP3 będą je prędzej czy później odpalać, stykając dwa wyrwane zębami kabelki.

Ten straszny pedał

Dodatkowo, pod prawą nogą znajduje się prawdziwy gwóźdź do trumny programu, czyli wystający z podestu na dobre 10 cm pedał tylnego hamulca, dublujący działanie lewej klamki. Ten patent to wymysł francuskich urzędników - w tym kraju kierowcy aut mogą jeździć pojazdami typu MP3, pod warunkiem, że będą one wyposażone w hamulec nożny. Takie zabezpieczenie na wypadek, gdyby jakiś Żą-Baptist Kowalski zapomniał, że nie siedzi w Citroenie i proces hamowania chciałby zakończyć w Sekwanie.

Odpryskiem francuskiej legislacji dostała w czoło cała Europa, więc także w wersji na nasz rynek pod prawym butem sterczy nieszczęsny “grzybek”, który nie pozwala na postawienie stopy w normalnej pozycji. Cóż, jako właściciel nowego Piaggio MP3, pierwsze co wziąłbym do ręki, to niezawodny diaks mojego starego. Wyciąłbym złego polipa, a ranę powstałą w podłodze zaślepił chociażby gumą do żucia. Co ciekawe, identyczne zamiary ma nawet mój zaprzyjaźniony sprzedawca Piaggio i Vespy, który też uważa ten element za zło wcielone i samotny pryszcz na pięknej włoskiej twarzy.

Ćwierć rakiety

Piaggio MP3 500 to w tym momencie największa odmiana tego skutera (na polskim rynku mamy jeszcze wersję 300), można więc go nazwać włoskim okrętem flagowym. Napędzany jest jednocylindrowym silnikiem o pojemności 493 cm3 i mocy ok. 39 KM. Choć zastosowano tu wtrysk paliwa i elektroniczne sterowanie przepustnicą, to sama jednostka jest stosowana w pojazdach Piaggio od dobrych kilkunastu lat i daleko jej do nowoczesnych, mocniejszych, cichszych i błyskawicznie reagujących napędów konkurencji. Prawdopodobnie tuż za rogiem czai się zmiana pokoleniowa w pojazdach Piaggio, ale to jeszcze nie jest ten moment.

MP3 500, z racji swojej urozmaiconej budowy, jest zwyczajnie ciężki - na sucho waży ponad 240 kg, z którymi ten silnik radzi sobie wystarczająco dobrze, ale nie można tu mówić o sportowych emocjach, związanych z prędkością i przyspieszeniem. Pojawiają się one dopiero w momencie wejścia w serię zakrętów, o czym już za chwilę. Ważne, że w ruchu miejskim i podmiejskim została zachowana wyraźna przewaga nad autami, a prędkość maksymalna powyżej 150 km/h pozwala także na autostradowe przeloty.

Trzeba jednak uważać na hamulce, które pomimo dwóch tarcz z przodu dają sobie z tym mastodontem radę dosyć przeciętnie. Na pociechę dorzucono ABS i kontrolę trakcji, która czuwa nad studzeniem nerwowych tików tylnego koła.

Fakty i Mity

Dalszą część testu postanowiłem napisać w formie odpowiedzi na najczęściej stawiane w temacie trójkołowców pytania. Część z nich jest oczywiście lekceważąca, zwłaszcza ze strony motocyklowych ortodoksów, ale okazuje się, że blokadę w myśleniu miewają również użytkownicy normalnych, dwukołowych skuterów.

Sześć kluczowych pytań powinno skutecznie zrównoważyć litanię narzekań, którą przed chwilą odmówiłem. Bo Piaggio MP3 500, mimo 12 lat na karku, jest pojazdem niezwykłym i wciąż przyszłościowym.

Zaczynamy teleturniej, który jak rasowy Karol Cheeseburger rozpocznę suchym żartem: po co rolnik wchodzi do salonu BMW? Bo mają tam GS.

Pytanie pierwsze: czy jest różnica w odczuciu z jazdy w porównaniu ze skuterem dwukołowym?

I tak, i nie. Jeśli jedziesz, dajmy na to, z pracy, i rozmyślasz o sprawach zawodowych, typu “jak delikatnie przekazać temu durniowi, że kto sieje ASAP, ten zbiera Fakap”, to Piaggio MP3 w żaden sposób nie wytrąci cię z procesu myślowego. Jego prowadzenie jest w 90% identyczne, jak normalnego jednośladu.

Ja osobiście jedyną różnicę odczułem w zakrętach. Czy jest opóźnienie w reakcji na ruch kierownicy? Tak, bardzo minimalne, ale tylko wtedy, kiedy skupisz się na tym, by je wyczuć. Ale umówmy się, większość z nas w czasie jazdy myśli o czymś innym.

Aha, nie da się “empetrójką” wykonać celowego wężykowania, czyli niezbyt szybkiej jazdy na wprost z szybkimi ruchami kierownicą, jak przy wykrywaniu luzu. Układ sterujący przednim zawieszeniem wariuje i po prostu je na wszelki wypadek usztywnia, powodując chwilowe wrażenie prowadzenia taczki pełnej gruzu. Także jeśli w weekendy uprawiasz mikroslalom pomiędzy plastikowymi kubeczkami, to lepiej postawić na wrotki.

Pytanie drugie: czy dobrze trzyma w zakrętach?

Bez ściemy, bardzo dobrze! To jest największa zaleta trójkołowców z podwójnym zestawem z przodu. Kierowca ma wyraźne poczucie większego zapasu przyczepności w zakręcie. Pokonywanie serii szybkich łuków to czysta, niczym nie zmącona przyjemność. To lot szybowcem tuż nad asfaltem. Spójrzcie tylko na zdjęcia, usiłowaliśmy pokazać na nich to uczucie. Piaggio MP3 to nie pijany Sebek w Golfie - on w zakrętach naprawdę jeździ szybko i bezpiecznie!

Pytanie trzecie: czy nie przewraca się na wzdłużnych nierównościach?

Muszę przyznać, że przed pierwszą jazdą sam mocno zadawałem sobie to pytanie. Nie jeździłem wcześniej ani MP3, ani Yamahą Tricity, ani tym bardziej Nikenem. Wyobrażałem sobie, że kiedy jedno z przednich kół wpada w koleinę lub studzienkę, to reszta pojazdu błyskawicznie traci stabilność. Zrobiłem szybki test - jednym kołem trzymałem się na asfalcie, drugim zjechałem na położone kilka dobrych cm niżej nierówne pobocze.

I co? I nic. Żadnych dziwnych przechyłów czy utraty równowagi - dwaj bliźniacy z przodu idealnie współpracują, mając duży zakres ruchu w górę i na dół. Jeden jedzie wyżej, drugi niżej, a dodatkowo łyka dołki - całość leci jak po sznurku. Nie poczułem, że jadę na styku nawierzchni na dwóch różnych poziomach. Problemów dostarczyło dopiero tylne koło, które dość brutalnie włączyło się do gry. Ono lubi czyste sytuacje - albo góra, albo dół.

Pytanie czwarte: czy nie jest za szeroki do jazdy w korkach?

Nie jest. Przednie koła są naprawdę blisko siebie, a szerokość frontu pojazdu nie jest większa niż w innych dużych skuterach, np. Burgmanie 650. W korkach rządzimy jak na każdym innym jednośladzie.

Pytanie piąte: czy to nie jest aby pojazd dla niepełnosprawnych?

Temu pytaniu towarzyszy często prymitywny rechot, będący objawem szybkiego złapania gumy na ewolucyjnej autostradzie od rozwielitki do homo sapiens. W założeniu nie jest to pojazd dla niepełnosprawnych, ale, uwaga, mógłby być!

To prawdopodobnie jedyny “umownie jednoślad”, który może być prowadzony całkowicie bez udziału nóg! Piaggio MP3 500 (i mniejszy 300) jest więc nadzieją na powrót do motocyklowych emocji dla osób po wypadkach i chorobach. Jest również doskonały dla motocyklowych turystów w podeszłym wieku. Słyszałem o dziadku, który jeździł nim w Alpy i nie przejmował się stromiznami - manewrując, umiejętnie wykorzystywał hamulec postojowy. Zdanie się na tradycyjny motocykl skazałoby go na oglądanie widoczków wyłącznie w TV.

Naciśnięcie przycisku blokady zawieszenia zastępuje w tym pojeździe podparcie się stopami po zatrzymaniu. Należy oczywiście bezwzględnie pamiętać o jego naciśnięciu, ale po jakimś czasie staje się to zapewne odruchem.

Z drugiej strony, o wysunięciu nóg również trzeba pamiętać. Hehe, nieprawdopodobne? Przytoczę tu anegdotkę o moim w pełni sprawnym koledze, który testując Hondę Crosstourer tak się zanurzył w jej komforcie, że zapomniał, że nie jedzie autem. Zatrzymał się na światłach i bęc z wysokiego konia.

Jedyną rzeczą, której tu zabraknie osobom z nieczynnymi dolnymi kończynami, będzie wsteczny bieg, pozwalający wycofać się ze złych decyzji parkingowych. Odpowiednia technologia od dawna już jednak istnieje i jest stosowana w dużych motocyklach turystycznych. Z odpowiednimi modyfikacjami MP3 i podobnych mu wehikułów nie powinno więc być problemu.

Pytanie szóste: paaanie, a po co to komu?

Cóż, osobiście uważam, że przed trójkołowcami jest wielka przyszłość. Nie mówię tu oczywiście o trajkach na bazie Gold Winga czy Electry, ani o sportowym Can Am Spyder, które poza frajdą na szerokiej drodze, łączą w sobie wady motocykli oraz aut. Mówiąc najkrócej, i tak stoisz w korku, a na łeb pada.

Przyszłość należy do trójkołowców kompaktowych, takich jak Piaggio MP3, Yamaha Tricity, Niken, czy zapowiadany mały Niken na bazie MT-07. Są stabilniejsze i dają większe poczucie bezpieczeństwa. Świetnie radzą sobie w zakrętach. Są odpowiednie dla osób o wątłej budowie, niewielkiej sile i niskiej sprawności. Czy aby ewolucyjnie, z tabletem w dłoni, nie podążamy właśnie w tym kierunku?

Patrząc jeszcze dalej, miejski trójkołowiec przyszłości może być pojazdem autonomicznym, który sam dowiezie pod wskazany adres. Myślę, że Yamaha nieprzypadkowo inwestuje potężne środki w ten segment. Docenienie jego zalet wymaga jednak bardzo otwartej głowy, a otwieraczem może być zwykła jazda próbna. Możecie ją odbyć u każdego dealera Piaggio - to nic nie kosztuje!

Włoski Sputnik

Mam silne przekonanie, że w niedalekiej przyszłości Piaggio MP3 będzie traktowane jak Sputnik, który przetarł szlaki. Obecnie, mimo świetnie działającego zawieszenia, widać, że to skuter stojący jedną nogą jeszcze w minionej epoce. Nie odejmuje mu to oczywiście zalet w codziennym użytkowaniu. Nowa generacja MP3 powinna dostać nowocześniejszy napęd i mocniejsze hamulce. Będzie wtedy w stanie konkurować z szarżującą Yamahą. Bo przecież, jak skuter, to włoski - nawet na trzech kołach.

Dane techniczne